第章徐蒼馬！（求訂閱！）奇台機場号邊最終進定位點，架波音已經保持平飛，準備最終進定位點後加入滑。

陳國力位國航空教員搭組進奇台機場号單發程序驗證。奇台機場隻邊盲，另邊就沒儀表着陸系統。

另邊沒儀表着陸系統隻于對頭正好對着，基本沒進空間。

奇台機場建造之初就沒民用目，而且，受困于機場址糟糕環境，機場各種導航設施都最基礎，另奇台機場風，常常能時間覆蓋面，導緻目視參考都好獲得。

這種機場般機長根本搞定，甚至說輕些教員都力從，隻最頂尖部分才全落能性。所以，這次驗證注定隻為某些特殊況而準備最終備用方案。

陳國力兩從疏勒機場起飛，剛起飛就能目視到條脈，翻過處脈缺後就已經到奇台機場。

兩者直線距離很，航程過半個時，唯障礙就。

由于奇台機場緊鄰，導緻其進區域形條件極為複雜。起始進定位點就翻閱脈頂端後，因此，過起始進定位點後還能刻度，需直保持度。，由于需延遲度時機，導緻最後階段直到轉彎處都保持千百英尺到兩千英尺每分鐘率。

如果于千百英尺每分鐘率，根本能最終進定位點正常截獲滑，若于兩千英尺每分鐘率，很容易引起形警告，尤其切入邊後，幾乎肯定觸發形警告。

過，由于技術部門提，加之陳國力兩極為，直到即将滑，況都良好。

邊裡處還個需注障礙物。根據奇台機場反饋狀況，盲滑穩定況，咱們會?國教員問。

奇台機場盲信号穩定儀器設備原因，這已經經過次檢查得結論。唯解釋就環境因素，比如說風。

但實際，即便遇到強，别機場也很現響盲信号問題，這個說法實際太能衆。過，好奇台機場盲信号穩定幅度還算比較，又鑒于奇台機場特殊況，最終這事兒也就睜隻，閉隻默認來。

若平原機場，盲偶穩定也算甚麼太事。奇台機場形如此複雜條件，這就。穩定盲信号能引導飛機現個突然性率，旦沖撞邊形，危險系數就些太。

因此，面對這種況，國航空教員提便個解決辦法。

奇台機場最終階段最威脅就裡處峰，基本過這個峰頭，後面即便突發率也會真造成太危險。

而且根據機場反饋，度，盲信号反而穩定些。因此，隻過裡頭，後面就全很。

既然從最終進定位點到邊裡較為顯盲信号穩定，而且主集滑，便用GS方式，而使用VS跟随個緻軌迹。

盲信号，特别滑信号穩定通常表現突然滑信号點抽動，時候抽到面，自動駕駛就以為飛機偏于标準滑，就會産個率以期來追所認為标準滑，從而導緻飛機非預期超率，造成形響。

過，這種抽動通常隻會持續瞬間，會長時間保持。因此，機組以緻參考滑信号，動推個穩定率。這樣，即便滑信号暫發神經，飛機GSAP接通況，就還會以此設置率，會現陡況。

但，這隻能适用于暫滑穩定況。若時間太長，飛員就曉得自己還标準滑。畢竟，飛機速度斷細微變化，又氣流響，始終保持标準滑，能以個保持變率就能符。

時間，即便所偏差，差距也會很，等滑信号穩定，再修正率即。但，如果滑信号穩定持續時間太長，飛員沒參考物，就比較危險。畢竟每個能像徐蒼樣，實時通過速算實時率。

奇台機場号最終進定位點距離頭約裡，這算個比較長最終階段，通常這個長度保持裡。

截獲滑度千百米。陳國力此作得比較好，切入邊後，時間保持平飛，這樣作負荷就比較。

嗯，咱們先建形态吧，過FAF點，推率。陳國力空速表：速度于，襟翼。

這次機型并非-，而些型号。因此，放襟翼時，襟翼後，還放襟翼作為過渡，而型号，襟翼後以直接放襟翼。

國教員空速表，确認速度沒問題，随即将襟翼柄放到位置。

陳國力旋即開始減速，就襟翼指位表到達位置時，陳國力幾乎沒頓，直接令：速度于，襟翼。

國教員依言将襟翼柄放到最後位置。

頂風米。國教員陳國力最後速度調節時，聲提句。

陳國力指剛摸速度旋鈕，由愣：側風呢?

米，正側風。好消息用将之納入風修正，壞消息，已經到極限側風量。國教員臉表些凝：教員，怕太好飛啊。

以陳國力紀，即便這位國教員也喊教員。但，這代表這位輕些國教員就經驗，相反，這位國航空這種航空公司都能衆飛員，能力絕對過。

為别，頂風米，正側風米，這管放裡都相當令頭疼氣流環境。

刹車效應?