航航班駕駛艙，飛機起飛進入穩定爬後，周遭還漆片，這班次起飛時間太離着都還段時間。

　倒說航就沒其相對正常時刻飛往漢京航班，隻班需等到午點才能起飛，等落到漢京機場，得接傍點。對于這群急已總局告禦狀來說，事半點兒拖得，于堅持之，還選這麼個起飛時刻着實反類航班。

　起飛後約分鐘樣子，飛機爬到千兩百米。若部區，這個度遠及巡航度，東部沿區，由于空域極其繁忙，般會讓飛機到太度。

　千兩百米改平後，原定設置巡航度千兩百米，若波音飛機史颀圖省讓吳泰将巡航度調為千兩百米，後續再度，免得時間長，沒達到預定巡航度後觸發非計劃故障燈，其涉及到增壓系統作邏輯。

　過，非計劃也能算故障，隻種偏離預設條件狀态，處置程序隻将巡航度設置到個相對點度即。

　跟波音增壓邏輯同，空客飛機組監控系統作而無需為控制，系統會兩個座艙壓力控制器，個剩餘壓力控制單元，個馬達驅動流活門，個控制面闆兩個全活門作用根據飛管理引導系統接收到信号按部計劃使座艙空氣壓力進變化。

　由于空客極自動化程度，若FMGS數據用于自動增壓時，飛機組以通過調節着陸機場标來完成為增壓控制，此後增壓系統會使用調定着陸機場标來調自增壓計劃。

　這某種義來說，跟波音絲絲共同，即未到達預定巡航度，飛機沒按照正常增壓計劃增壓時，飛機會轉而依照起飛機場拔度來調自增壓邏輯（這其實個比較隐患）。

　雖說空客波音增壓邏輯機組扮演角定差别，但增壓剖面倒異曲同。即分面，起飛，爬，巡航，斷方式。

　面方式定義邏輯起飛及着陸秒後，流活門保持全靠以确保座艙無剩餘壓力。接後，若座艙還剩餘壓力，即以約百英尺每分鐘座艙度垂直速率來進釋放。

　通常來說，落後應該座艙增壓，或者說至應該過于顯增壓。因為，旦座艙壓力沒釋放掉，就能導緻種比較尴尬局面，就開艙門。

　起飛方式，飛機即将起飛，為方式飛機擡頭壓力陡變，增壓系統會變座艙進預增壓，即飛機起始座艙度并非機場拔度，而兩者相差。個PSI，飛機起始座艙度會稍稍些。

　此後，飛機考慮到實際爬率況按照預編排規則進增壓，最後于千英尺座艙度完成巡航。但，跟爬方式同，增壓系統轉入方式時，其實以某個比較柔座艙率來将飛機落座艙壓力釋放到于着陸機場。個PSI壓力度。

　通常來說，考慮到旅客舒适性提，座艙度率會超過百英尺每分鐘。旦落後，飛機又會特定條件全開活門，以保證完釋壓，往複循環。

　當然，從飛員角度，空客增壓系統顯自動化程度比較，也比較保險惬。過，也說空客增壓方面就壓倒波音，隻波音尤其經典機型增壓邏輯其實漏洞，某些況，飛員其實隻犯個比較錯誤然後就會導緻非常嚴後果。而若放空客飛機，這種錯誤無限擴化就太會現。（沒飛波音飛友，至增壓邏輯着實太。）

　将駕駛艙燈從關閉調定為亮，史颀将座往後拉，側着子将乘務員放觀察員座位枕頭拿過來。

　對于飛員來說，些物件必須。比如說報紙，這用來遮陽。如果沒報紙遮陽，空，太陽能把機組曬得識模糊。過後世機組已經淘汰掉報紙，改用些定制遮陽闆。甚至于後面些飛機機型自帶這樣系統。

　除遮陽物，還個就枕頭。這玩兒倒必自帶，因為飛機就，而且稍微些作經曆乘務員就起飛将夠量枕頭送進駕駛艙。

　飛員枕頭當然駕駛艙覺，而用來當靠腰。雖說駕駛艙座表層設計得比較柔軟，架好幾個時，沒枕頭撐着，到歲，數飛員腰都得廢得。

　将枕頭塞到腰後面，史颀給吳泰使個，吳泰倒很機靈，馬說：接操縱。

　這操縱通訊全由吳泰負責，史颀倒放松些。将機摘挂側把，史颀雙背頭，問：國過來嗎，麼太認識啊。

　教員，就航這邊。

　航這邊，航這邊空客副嗎?這倒讓史颀愣，麼記得航現也就批量改副學員，倒沒聽說副改機型。

　沒法子，副途改機型成本，副自己也願。因為即便空客承認波音邊經曆時間，但并非波音邊技術級别就能直接複刻到空客這邊，定位級别兩個号位，這就讓相當舒。

　啊！說起這事兒，吳泰真垮臉：挺時候機隊就着讓部分副改空客，當然願啊，然後就抽簽。百副駕駛就抽個，結果被給抽！

　些子，吳泰跟陸曉曉等衆朋友漢京酒被鄧文佳逮着次就吳泰漢京國航空模拟機檢查。

　自己差分之概率獎，吳泰遇着幾個朋友得訴訴苦，然後就。接着運氣更差，被鄧文佳給逮着。