兩完全樣喘振聲就如同錘般斷沖擊着徐蒼。

　對于這種發飛機，台發動機失效響并沒雙發飛機麼。正因為這種極裕度，發飛機才用遵守ETOPS标準。

　但，第台，第台發動機也熄，況就完全樣。

　又開始喘振?責任機長也聽到喘振聲音，目N轉速飄離片刻。果其然，号号發動機N轉速已經開始穩定，這也發動機喘振标志之。

　跟雅加達管制說，們進單發飄。徐蒼當即說。

　第機長怔，顯然對徐蒼飄法覺到解：保持度嗎?更濃?

　現就剩台發動機，兩台都喘振，也得。此後，需對号号發動機進減推力運，至讓其保證熄。這種環境旦熄，很能就啟。

　而隻對号号發動機進減推力運，部分動力需求就壓到号發動機，這顯超号發動機能力。

　更何況，區域運，推力，轉速更容易使得發動機産損傷，徐蒼願唯還正常運号發動機也跟着問題。

　責任機長，點點頭。此，台發動機正常，台發動機報廢也無所謂。現還挺着，很能就隻剩台發動機，而且這台發動機能能撐也未之數。

　歸根結底，還此自己切号發動機太過魯莽。能保持萬千英尺以，差就區域緣部分，濃度。剩來還能正常運台發動機也至于這麼問題。

　現号号發動機也問題，其實到目為止，們狀況已經相當危急。

　飄到個度?責任機長問。突然，責任機長到件事：們現都無法确定靠空速員，麼按照飄速度飛?

　經過這提，第機長也驚過來。對啊，飛機進飄，就得遵循飄速度。現們根本自己飛機空速，這如何進飄呢?

　果然，空速靠這個故障起來響，但實際飛，這個故障會導緻許許問題，進個飄都無法完成。

　還，如果飄話，咱們麼能确定飛機狀态符限制範圍。責任機長繼續補充：靠空速飛圖表裡沒飄相關圖表，們根本就沒相關供參考數據。

　責任機長第機長都能徐蒼進飄原因。如今動力受損況，飛機還能能撐到雅加達蘇加諾-哈達機場都未之數。

　所以，趁現度還算夠，徐蒼希望利用飄這種滑翔比最方式盡能将度轉變為平方向位移。

　這時候，其實就牽扯到個緻命問題，就飛機還能能飛到蘇加諾-哈達機場。此，責任機長還相當信，畢竟僅僅台發動機失效對來說算太嚴，現況就樣。

　對于距比計算必須納入考慮，以便應對最極端況。

　然而，現最優解自然讓飛機進飄，同樣度損失以進更遠距離，靠空速，們無法完成這種操作。

　由于缺失真實數據參考，最為直接問題便無法區分飛機到底否處極端危險況，比如說失速或者超速。因為空速靠時，經常會伴随虛假超速失速警告。

　過，從邏輯來說，機組無法區分超速失速警告虛假。們能就按照飛性能章節特定設置來完成爬，巡航，進，而且對于飛機狀态改變方式受限。隻按着這些受限方式對飛機進狀态改變，從理論來說，飛機以保持個理速度範圍，即此種狀态超速失速以被認為虛假。

　過，飛機狀态改變受限也會導緻很問題。

　就比如爬時隻能用最爬推力，巡航時隻能特定度全設置轉速。正這種受限改變方式與飄法相沖突，因為靠圖表并沒飄況飛機設置。

　機組憑着自己覺，此後現任何飛機數據警告該如何應對?棄之顧，還依照标準改程序進修正?

　空速都無法清晰得況，機組又憑甚麼對超速或者失速進改?所以，這就個結。

　但，們很幸運！徐蒼竟然責任機長第機長注視開始緩收油門，并非僅僅收問題号号發動機，而連同現還正常号發動機起收。

　徐蒼平靜說：萬英尺以萬英尺全飛機飄速度實兩百節，而靠空速設置度姿态，車推力，理論形成兩百節速度，率兩千兩百英尺每分鐘。飄速度兩百節靠空速車設置兩百節理論速度基本吻，所以段時間裡，們以兼顧兩者。

　此言，責任機長直接給愣。把将檢查單給拿過來，迅速靠空速飄圖表來回翻，接着倒吸涼氣：真樣啊！

　第機長招招，讓責任機長把檢查單給。結果，過來後，覺觀都偏離。原本空速靠飛機飄完全靠邊，兩者兼得事物，然而，徐蒼竟然能化腐朽為神奇，将兩者為?

　這，當真将第機長給震！