第章ThisisChinaAirForce

俯沖之，徐蒼隻覺旋轉，腦子片混沌。

飛機為甚麼害怕螺旋，就因為能量累積太，速度會增加得非常，連帶着俯沖墜速度也極其誇張，飛機很容易因為結構壓力而解體。

過，現飛機還沒遭遇過結構性壓力，徐蒼自己率先受。

管麼說，客機結構強度都遠及戰鬥機。戰鬥機以稍微轉幾圈，客機，轉幾圈就容易改來，迎來結局隻解體個方向。

好邊普通，理查德·拜爾維雖說比徐蒼些，但畢竟能力。主因為對如何誤入螺旋覺到迷惑，對于型客機而言，進入螺旋本就個比較困難為，般先失速才能進螺旋，現這般毫無理?

當然，剛才收些油門，但反應實際受，号發動機反倒幅增加油門。

過，這僅僅從體運轉聲音判斷，畢竟沒發動機數據作為支撐。

還說，發動機控制系統也跟飛控電腦樣現問題?

沒時間考這個問題，就算理解為甚麼會現這個況，但轉圈後，也隻能接受這個事實，飛機确實進入螺旋。

隻确定這點，麼面螺旋改程序即，這飛通用。

理查德·拜爾把将油門收，這個很常規，很标準操作，但落到旁邊徐蒼裡，隻覺得皮狂。

徐蒼現狀态很差，連動動嘴唇都費勁，然就開提。

理查德·拜爾還量夠。既然剛才過虧，收油門，結果卻變成号發動機猛加油門，麼就應該到推力控制能也現問題。

型客機發動機控制種簡單柴油機，控制系統很複雜，準确來說，油門杆位置對應推力，但這種對應關系并完全緻。

因為發動機控制系統會根據襟翼構型，界溫度，空速等數據來幅修正轉速，這就導緻即便油門杆同位置，但同時候所代表推力細微差别。

但，這種對應關系，緻以這麼認為，畢竟種推力轉速微調幅度會很。

而油門杆信号基本都通過帶動電刷，産同電信号，從而傳輸給控制系統來調推力。

沒錯，發動機也通過電信号來調數據。

既然以懷疑飛控電腦現問題，為甚麼能延伸，發動機控制系統也現問題呢?

尤其車之鑒?

這般猜測，别理查德·拜爾操作程序标準，但因為些發動機控制系統對應關系混亂，收油門能變成加油門，這就妥妥反操作嗎?

所以，即便為改螺旋而必須收油門，理查德·拜爾或許應該稍微些動作，以便能讓發動機控制系統反應時間。

當然，開始理查德拜爾動作實際也，但就問題，這事很玄學。

過，理查德·拜爾沒識到這節，徐蒼曉就，發動機現異常增加轉速況，徐蒼就得拼盡全力告理查德·拜爾能需直接斷開燃油供應。

管發動機控制系統麼混亂，直接把油料供應切，飛機肯定熄。後續，等改螺旋後，再進緊急空起動，畢竟們度夠，而且發動機本除控制系統，其沒件問題，符空起動條件。

但，或許蒼給予徐蒼最後絲憐憫，理查德·拜爾些魯莽動油門之後，并沒現甚麼預料之問題，至從運轉聲音判斷，兩台發動機推力都減。

之所以改螺旋需收油門，防止推力太，會加飛機螺旋勢頭，速度增加太，飛機機結構支撐。

收油門之後，理查德·拜爾踩滿舵，同時緩推側杆。

螺旋改步，收油門，踩反舵，推駕駛杆。

踩反舵為制止飛機繼續旋轉，而推駕駛杆改失速，因為從某種義來說，螺旋就雙側機翼失速程度緻而導緻，所以改螺旋，首先改失速。

因為面操縱側杆經驗，理查德·拜爾将這件事印腦子裡，推側杆時動作時，動作就相當輕柔。

自從徐蒼讓理查德·拜爾完全抑制自己方側杆信号後，似乎操縱信号反饋就沒再現問題，飛機機頭真如同理查德·拜爾操作樣減迎角。

理查德·拜爾改程序很标準，而且，幸運，管油門，還操縱舵面都沒産些料之變化，否則這個時候現亂糟問題，對理查德·拜爾來說就相當棘。

标準螺旋改程序作用，飛機很就被制螺旋勢頭，但機頭還俯，飛機依舊掉度。過，之飛機度裕度相當充，掉些度倒以接受。

确認改螺旋後，理查德·拜爾開始推油門，增加推力，同時緩帶杆，将飛機姿态改為平飛狀态。